A 23 éves rallyversenyzőt épp a Salgó Rally után csíptem el. Nem csoda, hogy próbál találni valami pörgőset, ha már nagy az űr, amit a vírus hagyott maga után. Gergőt ugyanis épp egy bajnoki cím megszerzése után érte a kényszerpihenő, tavaly november óta már csak kisebb versenyeken tudott részt venni. Pedig a Clone Rally Team sofőrje a garázsban összeszerelt Mitsubishiből immáron egy gyári készítésű, Škoda Fábiába ülhetett át – és száguldozhat a versenypályákon még reméljük sokáig.

Gergő nevelőapukája is versenyzett az elmúlt idényekben, idén viszont már csak a fiatal fiú repeszti tovább a kilométereket. „2016-ban ültem először versenyautóban, sokáig csak a TV, a gondolatok és a szenvedély volt meg. Aztán 2017-ben jött egy lehetőség, amit megragadtam – egy tapasztalt stáb ajánlotta fel a segítségét amatőr versenyeken való induláshoz, azóta pedig továbbfejlesztettük a történetet. Igazából családon belül mi intézünk el mindent. Mivel idén az új autó által már más kategóriába léptünk, több időt és igénybevételt emészt fel a versenyzés, így nevelőapum a háttérből segít.”

De vajon, hogyan tanulja meg egy rallysofőr a szakma csínját? „Főleg zsigerből jönnek a mozdulatok, az évek és a tapasztalat teszik mesterré a sofőrt. A rally nem pályaverseny, nem lehet rászimulátorozni.

Míg egy pályaversenyző 10 kanyart lát 50-szer, egy rallyn 50 kanyart látsz kétszer

– ugyanazon a pályán duplán lehet végigmenni és az alatt kell a lehető legjobb időt hozni. A verseny előtt 3x, maximum 50 km/h sebességgel lehet kerülni a pályán, tehát nagyrészt az improvizáción múlik az eredmény. Ügyelni kell a kanyarokra, oda kell érni a féktávokra, a kigyorsításokat meg kell lépni ahhoz, hogy jó időt fussunk. Nincs túl sok lehetőség a gyakorlásra, ha akad is tesztelési lehetőség útlezárásokkal, rendőri felügyelettel, az bizony súlyos pénzekbe kerül. De télen például gyakran járunk fel a hegyekbe hókocsikázni Miskolc környékére, olyankor sima utcai autókkal gyakorlunk.” Gergő szervizcsapata ugyanis Miskolcról való, a véletlenszerű ismeretségnek köszönhetően már közel két éve rájuk bízza a járgány szerelését. „A Swiftet először egy Mitsubishire cseréltük, majd jött a Fábia. Utóbbival egyikünknek sincs tapasztalata, ez mindenkinek új. A korábbi, félig garázsban összerakott verdához képest azonban ez a legnagyobb előrelépés, amit csak elérhettünk. Igazából jelenleg bérbe vesszük az autót versenyekre, mert

ha megvennénk, a vételárat mégegyszer rá kéne szánni a pótalkatrészek miatt.

Kár lenne egy sérült elem miatt feladni egy versenyt. Ennek az autónak már más a kezelhetősége, az irányítása – ízig vérig versenyzésre alkották. 400 darabot adtak el belőle eddig, így bőven érkezik visszajelzés a fejlesztésekhez.” Egy versenyautónál a futóműbeállításokat leszámítva semmihez sem szabad hozzányúlni. Elvégre a gyár ahogy kitalálta, az valószínűleg úgy van jól – tehát ennyit a tunningról. „Egy utcai Fábiához képest például csak az első szélvédő ugyanaz, minden más különbözik – még a lámpák is.”

Felmerül a kérdés, vajon egy autóversenyző, hogyan szeli a közutakat a hétköznapokban? Hát még óvatosabban, mert jogsi nélkül a versenyengedélyt sem lehet kiváltani és ugorhat az egész idény. „Közúton egyébként más mellé nem nagyon ülök be, mert nem érzem jól magam, ha más vezet. A verseny hozta ezt ki belőlem, előtte nem volt ilyen problémám.

Pedig hacsak nem csinál nagy baromságot az illető, nem is szólok bele a vezetésbe, csak kapaszkodok és félek.

– mondja nevetve. Pláne mert 3 közúti balesetem is volt már, ahol mindig jobb oldalon törtek össze minket, és annál rosszabb nincs, mint amikor tehetetlenül ül az ember egy ilyen helyzetben.” És ha már veszélyhelyzet, mit érezhet egy versenyző, amikor futamra indul? „Amikor elrajtolsz, már csak arra szabad gondolni, hogy tövig nyomd a gázt. Bár egy versenybaleset nyomát mai napig érzem. A jobb lapockám mögött keletkezett egy izomszakadás, amiből mára izomcsomó lett. Ha sokat ülök, bekeményedik a hátam és irtózatosan fáj.

Benéztem egy kanyart és kétszer annyival érkeztünk meg a kelleténél.

Esély nem volt az energiaelnyelésre, egyből egy homokos partba érkeztünk. Rengeteget kapott a testünk, az autót szó szerint le kellett kukázni, mert nem maradt használható alkatrész.” Szerencsére a versenyautók megerősített tervezésűek, hogy egy ilyen helyzet ne legyen végzetes. Ekkora sebességnél azonban, sose lehet tudni.

205 km/h-nál van letiltva a váltó, a tavalyi kocsit 235 km/h-val maxoltuk ki.

Ha jók a tapadási viszonyok, akkor 13-14 mp alatt el lehet érni ezt a gyorsaságot.” Márpedig Magyarországon vannak a leggyorsabb pályák – a berepülőpilóták megnevezés is erről árulkodik – a külföldiek állítólag nem is nagyon kedvelik. „Esetünkben például egy 152 km/h-s átlagsebesség elég volt tavaly a győzelemhez. Viszonyításként egy Forma1-es pilóta például a Monaco-i futamon 180-nal száguld.” A pályákon emiatt már nagyon elterjedtek a lassítók – a gumisorok akár 30km/h sebességre is fékezni kényszerítik a pilótákat. „Pénzügyileg igazából ezek nagy kockázatot jelentenek, hiszen gyakran hagyunk el emiatt (is) egy-egy sárvédőt, vagy lámpát. Nehéz úgy abszolválni a versenyt, hogy ne érjen hozzá az ember.”

És akkor nézzük meg a navigátor szerepkörét. A kaposvári Szabó Krisztián, aki rengeteg rutint szerzett külföldi versenyeken, rendkívül gyorsan fel tudott dolgozni egy pályát. Nyugdíjba vonulása után azonban az év elején Tóth Zsolti visszaült Gergő mellé. „A sofőr diktálja fel az itinert, a navigátor pedig visszamondja azt. Persze mindez gyakran felülíródik élesben, hiszen nehéz elképzelni, hogy 170-nél hogyan fog majd viselkedni az autó, pláne, hogy tizedmásodpercekről beszélünk.” Közönségként is sokszor érdemes kilátogatniuk egy-egy versenyre, ahol taktikákat, versenyzőtípusokat, koncepciókat figyelnek meg. „A nézői szerepkör nem veszélytelen. Persze, ha betartjuk a szervezők utasításait, nagy baj nem lehet, mégis adódtak már végzetes hibák. Két navigátorom is sajnos már jelen volt olyan balesetnél, ahol a nézőknek már nem kellett hazamenniük. És mindig valami hülyeségből adódott a baleset, hogy például rossz helyen állt az illető.”

A Clone Rally Team célja, hogy kijussanak külföldre, ami tavaly egy verseny erejéig már sikerült is. „Bulgáriában meg is nyertük a futamot, nagyon jól éreztük magunkat. Szponzorok és támogatók hiányoznak csak a külföldi terveinkhez. Addigis, amíg nem főállás a rallyzás, a családi vállalkozásban tevékenykedem és hasznosítom mindazt, amit a Selye János Egyetemen szerzett közgazdász diplomámmal megtanultam. Reményeim, szenvedélyem és álmaim szerint azonban egyszer a rallyból még több is lehet.”